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綜觀全軍人貸款買車球,即使是賓士的全車組件也非均為自行開發,而是由專業供應商提供相關組件整合,國內長期於汽車零件本就有不錯成績,政府應是輔導車輛產業整合,前進全球汽車組件供應鏈,而非著墨附加價值率或自製率,導致國內大型車特化的現象。
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另車齡標準雖簡單但卻是最無效的,主因係商用車設計中,安全不是以車齡為依據,而是在於落實保養檢驗。本次事故車為VOLVO底盤,水準係屬當代前茅,若當年即依原廠規範打造19噸自製或進口車身,而非17噸「法規」車身,應有機會降低此次事故車頂分離導致的傷亡率個人信貸比較好貸的銀行;國際上不乏20年以上大客車在營運,但是車體管理均規定年限里程內,須經結構檢測並對車身與各組件辦理更換整修後,備齊設計文件由車檢機關以X光或超音波檢測,驗證符合安全規範後始可重新營運。而國內迄今無相關規範,車檢僅檢驗車重、煞車與外觀等基礎,在結構安全檢驗則付之闕如。
信用卡債務協商信貸代辦蘋果日報15日刊出逢甲大學運輸管理系李克聰教授專文中已提出此次車頂解體的主因係國內市場與法規面長久以來的問題。全球不論飛機或大、小客車等產品,均為零部件組裝而成,亦即俗稱的拼裝,但政府卻在事發後,引導疲勞駕駛來卸責,沒有再急需現金1萬細究原因,為此本文追根究柢,期望各界正視,真正避免相同悲劇一再發生。
在此次血的教訓後,應真正規劃針對底盤分級、車身廠認證並嚴格執行保養與必要整新的審驗,而非再不切實際推動自製或附加價值率,透過從根改變的法規且與時俱進,才是避免悲劇重演的根本之策。
蝶戀花遊覽車事故13日發生造成33死11傷震驚社會,此事故為繼1986年10月8日谷關事故42死3傷、2006年12月3日梅嶺事故22死24傷及2012年12月9日司馬庫斯事故13死10傷後,再度發生嚴重傷亡的遊覽車翻覆事故。深究歷年來巴士事故原因,可歸納出「人」、「車」、「路」三大因素,據目前之論證探討初步,除疲勞駕駛導致「人」的因素為關鍵之一,亦為近日報導主要著墨,故於此不再贅述。因此肇因,輿論普遍指向交通部管理不善,而忽略了主因係台製車身結構強度不足,事故時車頂分離將乘客拋出撞擊地面或被車輛壓住導致此重大傷亡,連帶幕後推手被忽略,信貸利率試算係為推動車輛自製或附加價值率的經濟部!信用不良如何借貸個人信用貸款是什麼
(工商時報)
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統計近年國際間大客車翻覆案例,扣除恐攻與火燒特案後,即使是車輛翻覆,至多為車體壓扁或部分破裂,亦不至如蝶戀花事故出現車頂與車身分離,同時死亡率達75%的狀況,據統計,大客車翻覆事故,乘客平均死亡率約20%,證明此次疲勞駕駛雖為可能的肇因,但車頂與車身分離才是導致傷亡慘重之主個人小額貸款因,也顯出台製車身結構長年存在的問題。
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